(di Maurizio Pennarola)

La lungimiranza della FA e le indiscusse capacità degli uomini che realizzarono il 1° Centro Manutenzione Principale (CMP), come descritte nell’articolo del Gen. Isp. Capo G. Perrone Compagni di cui si fa seguito, sono indiscusse ed indiscutibili: il 1° CMP aveva realizzato tra il 1979 ed il 1985 la sintesi del sogno della FA, la costituzione di un polo manutentivo ed addestrativo, oltre che tecnico logistico, per Sistema d’Arma.

Ma si sa che a volte la realtà puo’ superare anche un bellissimo sogno. E così è avvenuto per il 1°CMP, che nel decennio successivo al 1985 si è evoluto in un Reparto Manutenzione Velivoli (RMV) maturo, ed in seguito si è dimostrato capace di supportare piu’ di una linea di volo.

Dopo il Ten. Col. Perrone Compagni (1° Direttore del 1° CMP) si sono succeduti, nel decennio preso in esame (‘85-95), i seguenti Direttori: Col. Pietro Finocchio, Col. Benedetto Morelli, Col. Aldo Bianchi, Col. Giancarlo Realacci, Col. Benedetto Salvia, Col. Pietro Giuliani, Col. Domenico Esposito, e ad ognuno di loro va il merito delle scelte di volta in volta effettuate, talune tuttora fondamentali.

Nel 1985 la denominazione è variata da 1° CMP a 1° RMV, e nei successivi anni, pur mantenendo lo stesso nome, ha acquisito innumerevoli competenze, funzioni, capacità, compiti, responsabilità, nei settori manutentivo, tecnico, logistico ed amministrativo. Di seguito solo alcuni significativi esempi degli accadimenti del periodo in esame.

Settore manutentivo

Accessoristica: a partire dal “set-up” iniziale, settore per settore, con disciplina e rigore, sono stati analizzati i componenti meccanici ed avionici del Tornado, e sulla base della effettiva convenienza per la Forza Armata (F.A.) è stato deciso di attivare nelle sale il sospirato 3° LT. Il tempo di ripristino delle avarie si è conseguentemente ridotto, prevalentemente a causa della drastica riduzione dei tempi di trasporto dei materiali all’estero.

Sala componenti meccanici

Velivoli: l’RMV ha naturalmente acquisito la capacità di effettuare le “ispezioni intermedie e minori”, ma la sua “natura” di polo manutentivo di eccellenza si è messa in evidenza con l’esecuzione delle prime “ispezioni maggiori”. Il Col. Bianchi volle decentrare dal 1° RMV ai Reparti Operativi tutte le intermedie e minori e dedicare il Reparto all’esecuzione delle sole ispezioni maggiori (dette anche revisioni generali). Nel seguito il Reparto ha saputo pianificare le attività interne saturando le linee manutentive attraverso l’esecuzione di un misto di ispezioni, al fine di rispondere in modo flessibile alle esigenze operative della flotta.

Ispezione in corso al 1° RMV

Settore tecnico

La delega associata alla normativa tecnica Tornado ha consentito al 1° CMP di acquisire delle capacità ingegneristiche uniche per quel tempo. Attraverso l’emissione di provvedimenti tecnici internazionali, quali il Tornado Technical Warning (TTW) e lo Special Technical Order (STO), e di provvedimenti nazionali quali le Istruzioni Tecniche (IT) e le Istruzioni Tecniche Preliminari (ITP), il Reparto proponeva, in sede trinazionale, e disponeva in ambito nazionale l’esecuzione di controlli. Per le modifiche, il 1°CMP ne valutava/commentava i contenuti, interfacciandosi con l’Industria nazionale per la loro conversione in Prescrizioni Tecniche Applicative (PTA) da parte dell’allora Costarmaereo (l’attuale DAA – Direzione Armamenti Aeronautici). Queste capacità restano tuttora preziose, e non sarebbe una cattiva idea effettuare oggi una valutazione sull’opportunità di standardizzare la capacità di emissione di questo tipo di normativa (IT ed ITP) per tutti gli RRMMVV di tutte le flotte. Nella gestione delle Segnalazioni Inconvenienti (SSII), tra l’89 ed il 90, l’RMV ha per la prima volta introdotto la gestione digitale delle immagini.

Dopo l’esperienza che, negli anni ’87-’88, aveva portato al passaggio dal modulo 300-900 FH a quello 400-1600 FH (nel Gruppo di Lavoro presieduto da Costarmaereo, l’ RMV coordinava l’attività dei Reparti Operativi (RR.OO.),ne raccoglieva i dati, che venivano poi elaborati con quelli raccolti nella Direzione Lavori Meccanici del Reparto. Da ciò nascevano le proposte per il nuovo “scadenziario”) negli anni 95-96 l’RMV assumeva la leadership tecnica del passaggio al modulo 500-2000FH, fornendo alla Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici ed all’industria i ritorni di campo necessari alla stesura dei nuovi manuali tecnici. Un lavoro estenuante, che ha richiesto una strettissima collaborazione con la locale DLM ed i Reparti Operativi, esteso a tutti i particolari a scadenza, ma di enorme soddisfazione.

Cos’è e cosa fa il 1° RMV?

Sino verso la fine degli anni ’80, la domanda si ripeteva di frequente nelle varie articolazioni della F.A. che non avevano rapporti diretti con tale realtà. Anche allo Stato Maggiore Aeronautica (SMA), pochi possedevano una reale conoscenza dell’attività, sia in campo nazionale che internazionale, del Reparto; al più, si vociferava che vi lavoravano decine di Ufficiali (di cui un numero di Ingegneri inferiore solo al “mitico” Reparto Sperimentale), centinaia di Sottufficiali, in maggioranza giovanissimi, e che si viaggiava spesso, soprattutto all’estero, quasi come se si vivesse in un’isola felice. Tutto vero, ma la realtà dei fatti era molto diversa, e le suddette voci non rendevano giustizia al Reparto! Fu così che, alla fine del 1988, il Direttore “aprì” le porte del Reparto ed iniziò una campagna “divulgativa”, sia a livello nazionale che estero (FFAA ed industrie). Si instaurarono rapporti diretti (ancorché informali) con lo SMA, molte delegazioni vennero in visita a Cameri e delegazioni di Ufficiali e Sottufficiali del Reparto restituirono le visite, facendo tesoro di quanto si vedeva in altre realtà similari. In questo modo è stato anche possibile variare/aggiornare/ottimizzare procedure e processi interni con quelli di altre realtà industriali e militari, anche estere.

Da allora, le cose sono progressivamente cambiate in modo anche radicale ed oggi sono pochissimi, nell’ambiente A.M. e Difesa, a non conoscere il Reparto; il tormentone resta lo stesso da anni: all’estero attività analoghe vengono svolte con tempi di lavorazione inferiori. Ma tant’è, le norme italiche producono anche un ammontare di giorni di “mancata produttività”, che fanno parte del sistema: ma ormai una cosa è consolidata, e cioè che dietro ad un sottile velo di fumo (che, doverosamente, non deve mai mancare!) c’è “un arrosto morbido e gustoso, adatto a palati sopraffini”.

L’Ingegnere operativo

Pochi sanno la vera storia della prima Guerra del Golfo. Quando nel 89 Saddam ammassava le truppe al confine del Kuwait, molti pensavano che volesse solo esercitare pressioni diplomatiche. La Nort Atlantic Treaty Organization (NATO) e la United Nations Organization (ONU) osservavano con attenzione. Già dai primi del’90, l’RMV, in piena autonomia, decise di predisporsi dal punto di vista logistico. Il Direttore (il compianto Gen. Realacci) convocò gli Ufficiali per un “brain storming” su ipotizzabili scenari di impiego dei Tornado in quell’area: raccolte e scremate le idee, gli Ingegneri dell’Ufficio Tecnico furono incaricati di individuare un pacchetto configurativo per dotare il velivolo di capacità operative idonee al nuovo eventuale scenario nel caso Saddam avesse in seguito deciso di non scherzare. Nel giro di pochi giorni (lavorando anche sino a 14-16 ore consecutive), il pacchetto fu identificato. Non appena si profilò la necessità di un intervento armato per liberare il Kuwait, immaginate la sorpresa quando il Col. Realacci, rispondendo ad una telefonata del Capo del terzo Reparto dell’ Ispettorato Logistico (IL3) disse: dite al sig. Capo di SMA di venire a Cameri a vedere di persona. Fu così che, poco tempo dopo, il Gen. Nardini atterrò a Cameri, valutò ed approvò il pacchetto configurativo “Locusta” (scegliendo anche, tra alcune proposte verniciate su un pannello del velivolo, la tonalità di colore ritenuta più idonea) e domandò in quanto tempo si sarebbe potuto approntare un numero esiguo di velivoli con tali capacità operative. Gli fu risposto che, mantenendo il ritmo di lavoro dei quei giorni e “taskando” i RR.OO. a movimentare i velivoli prescelti in base al programma definito dal 1° RMV, si poteva ipotizzare di disporre di un pacchetto di 8 velivoli in tempi rapidissimi. Mentre il velivolo del Capo di S.M.A. stava ancora rullando sui raccordi dell’Aeroporto di Cameri, le squadre delle manutenzioni avviarono il retrofit. In meno di due mesi, lavorando spesso anche di notte e nei week end, e con una determinazione ed una integrazione/sinergia tra le varie Direzioni, sino ad allora mai sperimentata, i primi 8 velivoli furono portati nella famosa configurazione “Locusta“: nuovo sistema di identificazione “Identification Friend or Foe (IFF) modo 4”, radio “Have Quick”, contromisure elettroniche “ELT 553”, Auxiliary Power Unit (APU)modificate per climi desertici, pacco di Sopravvivenza “desertico”, vernice e coccarde mimetiche, e quant’altro. Anche grazie a questa iniziativa/lungimiranza del 1°RMV, quando l’ONU ordinò l’intervento, i Tornado italiani erano pronti al decollo e l’Italia poté orgogliosamente portare la sua bandiera nel Golfo. (nel seguito furono introdotte ulteriori modifiche, ad esempio quella dei motori con palette da deserto “single crystal”). Non si può nascondere, a questo punto, che un sentimento misto di orgoglio e di grande soddisfazione pervase tutto il personale del Reparto ed, in particolare, quel manipolo di professionisti che aveva individuato la configurazione e ne aveva definito le modalità di introduzione. Un gruppetto di Ingegneri aveva visto più lungo delle Aquile, e l’Italia poté orgogliosamente portare la sua bandiera nel Golfo.

Tornado allo standard “Locusta” nell’hangar del 1° RMV

Settore logistico

Tra gli anni 91 e 95 si è proceduto ad una profonda revisione delle procedure logistiche della linea Tornado, con l’ausilio della nascente informatica distribuita, allo scopo di assicurare che il Deposito Centrale Tornado potesse rispondere con prontezza alle direttive del PSM (nucleo di Programmazione Scorte Materiali della Direzione Tecnica) nel soddisfare le criticità e nel riempire le Quantità di Dotazione di Base (QDB), ed anche che l’intero sistema logistico potesse rispondere con prontezza in caso di rischieramenti esteri: nasce il SILI intelligente, che ha consentito di automatizzare milioni di transazioni, spesso svolte di notte, dedicando gli uomini alla parte “pensante” della logistica rispetto a quella “manuale”.

Tra il 94 ed il 95 il 1° RMV ha per la prima volta inviato a NETMA (Management Agency per EFA e Tornado) i dati tecnici attraverso protocolli informatici, nell’incredulità internazionale e del Col. Giuliani (che volle telefonare di persona per accertarsi che i dati fossero realmente arrivati a destinazione: gli si chiedeva di annullare i certificati di viaggio internazionali per i corrieri).

Il periodo tra il 90 ed il 95 fu anche quello delle bonifiche del Sistema Informativo Logistico Integrato (SILI) che tanto hanno fatto penare il Reparto. Il caricamento iniziale era stato fatto rapidamente, troppi “999999” caricati a sistema quando mancavano le informazioni. Tutto il materiale è stato quindi più volte bonificato, e tantissimo lavoro è stato fatto per convincere i R.R.O.O. che se non avessero caricavato i dati di missione ed i dati tecnici, l’intero database sarebbe divenuto inutile, e la possibilità di gestire elettronicamente la configurazione, le modifiche, i libretti, le ispezioni sarebbe stata vana. E quanti buoni propositi (i nuovi sistemi d’arma saranno caricati a SILI, correttamente, e sin dall’inizio) facilmente smentiti dalla realtà.

Settore pianificazione

Per almeno un decennio i vettori sono stati assegnati ai Reparti ed impiegati direttamente dai Comandanti operativi, come si faceva con la linea 104 e le altre linee di volo dell’AM. Tra l’85 ed il 90 si è rilevata una fortissima carenza di ore disponibili, proprio dovuta al fatto che i vettori erano stati “spremuti” dai singoli Comandanti di Stormo, senza guardare alla complessiva situazione della flotta. Si aggiungeva in quel periodo una vera e propria pioggia di direttive da parte di SMA 4 che voleva realizzare contemporaneamente dei piani di aggiornamento configurativo tuttora validissimi, conferendo al velivolo le capacità di guerra elettronica – Electronic Combat and Reconnaissance (ECR), di lancio di missili anti radiazione – High-speed Anti Radiation Missile (HARM), di sgancio di bombe a guida laser – Convertible Laser Designator Pod (CLDP) etc.

Il Reparto è quindi stato sottoposto ad una vera sfida: assicurare la gestione unitaria della flotta. Giovani Ingegneri hanno profuso mesi di studi, ed hanno identificato una soluzione innovativa per quei tempi: l’RMV doveva essere il vero gestore della flotta. Nasce per la prima volta nel 1994 il concetto di piano di impiego e manutentivo centralizzato. L’RMV effettuava i piani decennali di ammodernamento configurativo per “pacchetti” nel rispetto delle direttive dello SMA, effettuava lo “scalamento”, e di conseguenza decideva su quali vettori effettuare le ispezioni maggiori in F.A. e quali inviare in Ditta, abbinando le modifiche piu’ rilevanti alle ispezioni maggiori. Ogni anno poi saturava le linee ispettive dei Reparti con le ispezioni minori, ruotava le macchine tra i Reparti Operativi ripartendo tra essi le Ore di Volo (Flight Hours – FH) assegnate dallo SMA. Da questo concetto nasce “l’operazione buco” che ha condotto dal 94 in avanti al progressivo riallineamento dello scalamento, con conseguente rinnovata disponibilità delle ore di volo. E tutto questo, in coordinamento con gli enti Centrali, operativi e tecnici, Ditte nazionali ed estere. Per l’epoca, una vera rivoluzione, preceduta da ore di lungo lavoro anche di sera e nei week end, ed in seguito accompagnata da non pochi mal di testa.

Molti ricordano ancora che nel ‘95 da un velivolo giunto a Cameri scesero due Colonnelli dello SMA sul piede di guerra, che dopo la visita, andarono via non solo soddisfatti, ma cementando uno splendido rapporto per il futuro del Reparto.

Dal 95 in avanti, inoltre, il piano di retrofit delle capacità HARM, CLDP e Digital Video Recording System (DVRS) ha subito, a seguito di impellenti esigenze operative, una sensibile accelerazione, attraverso l’introduzione da parte del Reparto delle modifiche (PL80 ed 81) ratificate in sede internazionale, prima ancora che uscissero le relative PTA della DAA.

Un aneddoto simpatico: l’RMV si accorse che conveniva modificare alcuni Tornado in quel momento in revisione generale e che già disponeva dei kit di modifica, precedentemente assegnati ad un diverso programma in Alenia. Dai diretti contatti con le ditte internazionali risultava possibile ottenere ulteriori kit nei tempi richiesti. Naturalmente l’apparato burocratico ci ostacolava e non poco… ma il 1° RMV non si è mai arreso … Il Direttore chiamò direttamente lo SMA 4 dicendo “a sti guagliuni amma fa n’encomio”, e subito arrivò il telegramma di autorizzazione.

Tornado ECR del 50° Stormo di Piacenza

Settore programmazione

Per almeno un decennio i vettori uscivano da Cameri dopo le ispezioni maggiori e giungevano ai Reparti, che, stilata una Segnalazione Inconvenienti (SI, ormai di routine), li fermavano per circa 3 mesi per introdurre quelle modifiche/controlli sfuggiti alle maglie del 1° RMV. Le urla del Col. Salvia ancora echeggiano nelle pareti: che figura ci facciamo??

Anche in questo caso giovani Ingegneri hanno profuso lunghi studi, ed hanno identificato nel ‘94 una soluzione radicale: una profonda ristrutturazione dei compiti e delle Tabelle Ordinative Organiche (TT.OO.) della Direzione Tecnica, assegnando la responsabilità della gestione della programmazione dei lavori ad una Sezione (nuova) responsabile dell’intero velivolo, con conseguente riassegnazione delle funzioni assegnate alle Sezioni, un aumento ed una riallocazione del personale, un potenziamento delle infrastrutture, lo spostamento dei terminali SILI. A questo, si è affiancata nel ‘94 la modifica dei software in uso presso la Sezione Programmazione Lavori (gli anzianissimi raccontano che un Ufficiale l’stata abbia personalmente effettuata ad Agosto, durante le ferie). Verso la metà del 95 il miracolo: il primo velivolo giunto a Ghedi, dopo la Ispezione Periodica (IP) maggiore presso il 1° RMV, volava dopo una sola settimana di fermo per controllo libretti, e senza che venisse scritta la fatidica SI di routine. Ed in aggiunta con libretti plasticati nuovi, stampati direttamente (dal nuovo software) con le informazioni prese direttamente dal SILI intelligente !!!

Un altro settore vitale che è migliorato dal ’94, con l’assegnazione di risorse dedicate, è stata la gestione dei kit di modifica. Il Reparto partecipava ai Post Approval Modification Committee (PAMC) a NETMA ed in tale riunione si ordinavano i materiali per l’introduzione delle modifiche.

La Regina ancora ricorda quando l’RMV si accorse che gli inglesi a Cottesmore impiegavano i nostri kit per le modifiche dei loro equipaggiamenti: nel ‘95 ha dovuto rifondere all’Italia centinaia di migliaia di Sterline !!

Linea volo del TTTE di Cottesmore

Supporto alle mitiche Tigri

Lo spirito goliardico si è anche basato per decenni sullo sfottò degli amici delle tigri, che volavano sullo spillone, che ci prendevano amichevolmente in giro perché lavoravamo per il “ferro da stiro”. Nel 95 la svolta: il grande cuore del RMV ha attivato le operazioni di supporto alla nuova linea di volo sul Tornado ADV, collaborando direttamente con la linea volo del 21° Gruppo, ed agevolandone la conversione. Tiger Tiger !

Tornado ADV delle “Tigri”

Visite delle Superiori Autorità (SSAA)

Al Reparto si susseguivano le visite delle più disparate Autorità, e si era costretti a stampare e ristampare centinaia di slides, spesso la notte, per introdurre le ultime varianti. I piu’ anziani non dimenticheranno mai quando nel ‘94, realizzata la prima rete informatica, portato per la prima volta il briefing su power point, installato il primo proiettore in aula briefing, il Col. Giuliani ordinò di portare “insieme a quelle diavolerie” anche il proiettore per diapositive ed una stampa delle slides. Sarebbe stata l’ultima volta.

Settore Amministrativo

Con la costituzione dei Servizi Tecnici Distaccati (SSTTDD) alle dipendenze del Comando Logistico, e con la Gestione e l’Esecuzione contrattuale piena nel settore dell’esercizio, l’RMV ha visto, dalla metà degli anni 90, la propria capacità amministrativa crescere notevolmente, affiancata alla tradizionale capacità nella gestione dei fondi di funzionamento in contabilità speciale. Maggiori deleghe sono state di volta in volta assegnate per il reprovisioning dei materiali sui contratti internazionali.

Rapporti con il personale e con lo Stormo

“Don Mimi’ “ fece la differenza anche in questo settore. Stabilì eccellenti rapporti con il Comando di Stormo, con gli Enti Centrali, si fece amare dal personale (incredibile: parlava anche con i giovani Tenenti), e soprattutto ascoltava chi aveva cose intelligenti da proporre. Diede i giusti riconoscimenti agli Ufficiali, diminuì quel clima di “pressione” nel quale si viveva, trasformo’ le cene di Reparto in momenti di vera allegria. Si lavorava come sempre per passione, ma anche per piacere, e si ottenevano eccezionali risultati.

Poco da invidiare alle industrie nazionali

Quanto tempo era passato da quando, nel 1988, il Gen. Brancaleoni ci disse: “io ho 10.000 ore di volo, voi quante viti avete girato?” Oggi, dopo tanti successi, i nostri capi non direbbero più cose simili. Di certo il peso specifico di questa enorme acquisizione di know how ha spostato l’asse da Reparto a prevalenza manutentivo, a Reparto ove nel 1995 la ragione sociale non era più la sola manutenzione, ma un’attività propria di realtà industriali mature: la gestione completa delle flotte di competenza in tutti i settori tecnico, logistico, manutentivo, contrattuale ed amministrativo, capacità che negli anni è stata sempre piu’ affinata grazie alla dedizione del personale tutto ed al loro duro lavoro. Ed allora si lancia da queste poche righe la proposta per il nome del futuro: 1° Reparto Tecnico Logistico.

Vista dell’hangar del 1° RMV Tornado

Lesson Learned

Il 1° RMV si presenta nel 1995 come una vera “macchina da formula uno, ben rodata in pista”, capace di intervenire con successo in ogni settore di competenza. Bello sarebbe stato creare già da quegli anni quell’auspicato tavolo tra Ufficiali di RRMMVV, e puntare sulla standardizzazione dell’addestramento anche dei quadri direttivi (oggi necessario a seguito delle recenti norme di qualità), provvedimenti che avrebbero creato osmosi, trasferimento di nuove conoscenze e competenze anche agli altri Reparti, alle altre linee di volo.

Qualche anno dopo, tra il 2009 ed il 2012, uno dei precitati giovani Ufficiali (dopo il necessario ambientamento alle fittissime nebbie piemontesi ed alle enormi e fameliche zanzare di Cameri e Veveri), nel grado di Colonnello, ha esportato con successo alle flotte elicotteri (in fondo si tratta di zanzare appena piu’ grosse) il “know how” ottenuto nello splendido cammino effettuato al 1° RMV.

Aprile 2013

Col. G.A.r.n. ISSMI M. Pennarola

Capo del 2° Ufficio del 2° Reparto della 2^a Divisione del Comando Logistico,

ex Direttore del 6° R.M.E. ed ex Capo Sezione Avionica ed ex Capo Ufficio Programmazione del 1° R.M.V.

Con il graditissimo contributo di:

Gen. Isp. Capo G.A. Domenico Esposito, Generale Direttore della D.A.A. e Capo del Corpo del G.A.

Gen. Isp. Capo G.A. (A) Pietro Finocchio, ex Direttore Generale di TELEDIFE e Capo del Corpo del G.A.

Gen. Isp. Capo G.A. (A) Giovanni Perrone Compagni, ex Direttore Generale della D.G.A.A.

Brig. Gen. G.A. (A) Marco Rovellotti, ex Direttore Tecnico Tornado ed EFA del 1° RMV

Col. G.A. (R) Aldo Bianchi, ex Direttore del 1° RMV

PM. Giovanni Conte, Capo Nucleo Pianificazione e Statistica del 1° RMV